【提醒】从一起15个集装箱坠海事故谈冬季航行注意事项

来源:xinde_marine    发布时间:2019-06-14 19:20:09

宁波海事(ID:nbmsa01)出品


1月11日下午,在荷兰特塞尔岛附近海域,集装箱船REDCEDAR因遭遇恶劣天气,导致15个集装箱越过甲板,坠入海中。所幸坠海的集装箱中并无危险物品。


同样,不久前,马士基一艘超大型集装箱船也在北海遭遇大风浪,5个集装箱落海,大量的巧克力奇趣蛋落海飘上沙滩。详情见:→



(集装箱船REDCEDDAR)

1月份正值冬季。。。寒潮大风侵袭。。。

听说小伙伴们已经冻成了下图这样。。。





再瞅一眼甲板。。。。。




冬季气候多变,海况恶劣,是灾害性事故多发阶段。冬季船舶在海上航行或多或少会遇到大风浪或恶劣天气的影响,与此同时,若船舶采取的安全措施不当、船员操作失误、机械设备故障、船体结构失常、货物积载绑扎不稳妥等,很可能引发船舶碰撞、进水、货物移动、倾覆、船毁人亡等重大恶性事故。


那么,在冬季面对寒潮大风、冰区等恶劣天气条件及环境海况时,船舶航行应该注意些什么呢?

船舶冬季大风、冰区航行安全

大风浪中的操船


船舶在大风浪中航行,不论波向角如何,都会给船舶带来危险局面。因此,必须采取有效措施,减轻船舶的摇摆程度,缓解波浪的冲击,以等待海况好转,或采取积极手段,尽早驶离大风浪海区。

广大海员从大风浪操船的实践中总结出以下几种方法可供参考。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件,选择适当的操纵方法。


(一)“Z”字航法

  如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪(波向角为300°-060°),则可采用“Z”字航行方法。顶浪或偏顶浪航行时,波浪与船的相对速度较大,波浪对船体造成较大的冲击,严重时,造成大幅度横摇、甲板大量上浪以及拍底、螺旋桨空转等。顶浪航行一般要降低船速和调整航向,以减轻摇摆幅度。

广大海员总结的“Z”字航法在实践中证明是行之有效的。即适当调整船速,以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°-30°的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。“Z”字航法既可以保证一定的航速,又可以减轻船舶的摇摆幅度。它适用于耐波性较好的中、大型船舶,特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶,宜改用“漂滞”方法。

(二)滞航

  如果船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击,则可采用“滞航”方法。即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2-3个罗经点(波向角为20°-30°)的方位上迎浪(或顶浪)前进的方法。这时的船舶实际上是处于缓进或不进,甚至是微退的状态。而随着风向的改变需将航向不断地进行调整。

这种方法可以缓解波浪对船舶的冲击和甲板上浪,使船滞留在原地附近,以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕,船长较长,船舶干舷较高的船采用此法较为有利;大风浪中为放救生艇可采用此操船法。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角,以减轻船舶的摇摆幅度。并根据风浪的变化及时调整航速,保证有足够的舵效,以免船舶“打横”。

(三)顺浪

  如果在航线上遭遇顺浪或偏顺浪(波向角为120°-240°),则可采用“顺浪”方法。即以船尾部受浪前进的方法,称为“顺浪”。顺浪航行时,波浪与船的相对速度较小,可以大大减轻波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶,可改用顺航。顺浪航行的船舶可以保持相当的速度,有利于摆脱大风浪海域中心。

(四)漂滞

  船舶主机停止随风浪漂流的状态,称为漂滞。从动力学上讲,漂滞中,波浪对船体的冲击力大为缓解,甲板上浪不多。但是,严格来讲,漂滞不是一种操纵方法,它是船舶的一种被动漂浮状态。在大风浪中,只要主机和舵机不出现故障,极少采用主动停车进行漂滞的操纵方法,如前所述,主动停车将使船舶在波浪中处于失控状态,船舶极易处于横浪状态,很难预料船舶将会发生的危险情况,历史上也有由于船舶在大风浪中失去动力而倾覆沉没的事故。

因此,船舶一般不主动采取“漂滞”。但船体老旧的船舶,为减少波浪对船体的冲击,应主动采取漂滞的操船法。不得不采用此操船法时,应保证船舶具有良好的水密性和较大的复原力矩。

当船舶在大风浪中主机发生故障而被动停车之后,关键是采取措施避免船舶处于横向受浪状态,如将锚链送出一定的长度,尽可能使船舶处于顶浪或偏顶浪状态,以等待救援。




大风浪中掉头


船舶在大风浪中由顶浪转为顺浪或反之,都要进行掉头操纵。在整个掉头操纵过程中,其遭遇周期随着航向改变而发生变化,当船舶转至横浪时,若旋回引起的横倾与波浪造成的横倾相位一致时,则过大的横倾将危及船舶的安全。而且横向受浪还容易出现横摇谐振,掉头时间越长,出现横摇谐振的几率越高。就更增加了这种危险。因此,必须严格掌握掉头时机,控制掉头时间,避免操舵引起的横倾与波浪引起横倾的相位相同,谨慎地进行操纵。

(一)掉头操纵时机

海浪大小的变化是有规律的,一般情况下,连着三四个大浪之后,会接七八个小浪,俗称三大八小。要利用这个规律,选择在海面较平静的时机进行掉头操纵。

(二)掉头操纵方法

开始时慢速中舵(15°左右),掉头过程中适时使用快车满舵。这样可以使前冲惯性小,减小船舶转向中的横倾角,同时保证舵效,缩短掉头时间。

由于判断错误在旋转中遇到大浪来临而处于困难境地时,切勿强行掉转,可选择与波浪的适当相位,等待时机,再次掉头。此时,切忌急速回舵,防止大幅度横倾而导致船舶倾覆。




冰区航行

冰对船舶航行的影响是很大的,冰区航行(ice navigation),船舶操纵、航行定位和确保安全航行等都相当困难。海冰能封锁航道和港口,流冰能切割或碰撞船只,特别是冰山严重威胁船舶航行安全。

冰区航行的准备工作




 1

参阅航路指南、冰情报告及其他资料,摸清冰区的规律及其特性。

 2

检查船体结构,特别是船首部分,必要时在首尖舱内加撑纵向和横向的冰梁,以增加首部强度。


3
  做好防冻工作:

(1) 航行灯:航行中不论昼夜应保持常亮,不仅能在严寒中保持灯内干燥,驱除水汽,还可防止灯丝骤冷骤热,以延长使用寿命。

(2)标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经:罗经柜内照明灯泡应常开,柜外帆布套应扎紧。

(3)室外陀螺罗经复示器、转速表复示器和舵角指示器:其内的照明灯泡不论昼夜,应保持常开。

(4)救生艇淡水箱等存放淡水容器:存放的淡水只能装至其容器容量的3/4 ,并用帆布包妥,或暂时移至室内。

(5)甲板集装箱的系固设备:箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住并陷于冰中,到港后此冰块仍会坚固不化。建议用草包裹住箱的底脚,虽然仍会结冰,但较易敲掉清除。另外建议在未进入寒冷区域前将法兰螺丝内的残水倒尽,并防止雨水、浪花再度进入而结冰。

(6)上部边水舱、前后尖舱、双层底水舱:在严寒中因舱内存水结冰容易导致膨胀变形或崩裂,故要求上部边水舱和前后尖舱的存水不要太满,其实际存水量应不超过满舱的85 %; 而双层底水舱一般在低温下不易结冰,除非船体已搁浅在冰中或冰面上时,故建议在严寒时的存水量至多为其容量的90% 。

(7)消防水管、室内外淡水管和冲洗管:上述水管在使用后均应将管内的残水放尽,室内的可用稻草包扎,防止冻裂。另外若在短时间内停用消防水,必须保持消防泵与冲锚链水出口阀常开,以保持管系内海水不断流动。

(8)机电设备和应急救火泵:大型船舶机舱内的设备所占空间比例比小船要小得多,在寒冷区停泊时,机舱内的温度很低,对主机、电器、燃油与其他设备都很不利,可使用电热等设备以及减少通风量,以调节机舱与舵机间的温度与湿度;在严寒时关键的机电设备可根据情况保持常开;甲板机械和电机中有加温防潮的设备者也应开启;应急救火泵常设于船首或船尾近船底处,应放尽其残水,防止进水管和泵壳被冻裂。

此外在空舱或无货物时舱内无需通风,应及时关闭通风筒,以防冷空气入内,使舱内或相隔的舱内存水结冰;还应采取其他防冻措施,如甲板通道和甲板上结冰,可撒少量黄砂;若甲极上有积雪,应在甲板下风侧扫出一条通道,并安置扶手绳;若船上有游泳池,其池水阀在冬季应常开,以防雨水流入管内而被冻裂。




4

载货时,应把不怕湿或不贵重的货物配在首舱和各底层舱。货舱内两边最好留有通道,并保证污水易于流入污水沟(井)。

5

船舶必须要有一定的吃水,以使螺旋桨和舵没入水中一定深度,并保持1—1.5m 的尾倾。这样能使得船舶具有良好的操纵性能和破冰能力,同时又能保护车叶和舵叶以及增加船舶稳性,也可避免船底海水阀门被碎冰堵塞。

6

检查排水设备及救生设备,使之于良好工作状态;增添防水堵漏设备以备应急。

7

一般不应配置甲板货,如实在需要时,则必须考虑到上甲板及其设备与货物结冰的可能性,从而使重心提高,降低稳性,并应保证甲板排水畅通。

8

桅顶应加设瞭望台,并和驾驶台之间建立通信联络手段。

9

还要配备下列专用物品:保温衣及靴,护目镜,防冻润滑油,御寒食物,冰锚用具以及除冰排冰物料或材料等。

10

船首准备好拖缆一根,船尾做好拖他船的准备。

11


冰区航行比正常航行需准备更多的燃料、淡水和食物。




冰区的

船舶操纵

进入冰区操纵


在航线上有冰山、冰群时,只要情况许可,船舶应尽量绕过冰区迂回航行,这样较为安全有利。如冰区边缘可见,则应尽量沿其上风侧水域航行。如不得不通过冰区,应正确选择适当的地点、时机和方法进入。

(1)适当的地点:应选于冰原的下风侧,并应在舌状突出之间的较平坦处进入。其原因是,上风侧冰块密集,积层较厚,容易损坏船体,而下风处受浪影响较小。

(2)适当的时机:应等待微风缓流或无流时进入。因为涨潮时冰易聚集、增厚;退潮时积冰碎裂,浮冰漂流快,因而对船舶不利。当涌浪较强或有5级以上横风时则不宜进入;当冰量在6/10以上、冰厚在30cm以上时,应争取破冰船导航。

(3)适当的方法:进入时保持船首与边缘垂直,将抵冰缘的余速降至最低程度(3-5kn),减小对船首柱的冲击力,并避免首侧旁板、船尾车舵受损;待船首顶住冰块时再逐渐增加车速,分割并推开冰块,驶向选好的航路。



冰区通行操纵


(1)根据冰量、厚度正确选择航速。冰量较少可常速航行,冰量较多应缓速航行,冰区夜航时航速应较白天低,能见度不良时应降至维持舵效的最低航速。一般经验,当冰量为4/10时,可维持8kn航速,冰量每增加1/10就减速1kn;在航行中应不断变速,以减轻与沉重的大冰块碰撞的力量。

(2)冰中用舵转向最好少改向,改向时宜操小舵角;一次改向应避免超过30°,大角度改向宜分几次进行。此外,倒车时必须正舵,以防冰块碰坏舵叶,撞弯舵杆。

(3)应绝对避免接近冰山航行,及早采取绕航措施,并且要加强视觉缭望,配合雷达探测,寻找冰中通道。

(4)单凭进车力量难以破碎前方硬质冰块而不能前进时,可先行退出而后再进车,利用船舶冲势破冰前进。如果无法前进需要逃脱时,从原航路驶出较另选新路方便。

(5)保持连续测深与不间断瞭望,随时注意首尖舱及污水沟(井)的水尺变化。同时冰区航行阻力大,操纵能力下降,故应提前采取措施避让他船,冰区航行因航向多变,尤其受流冰影响时,船位变化大,应勤测船位。

(6)冰量超过6/10以上,有破冰船居前引导时,应保持约3倍破冰船船长的距离等速跟进。距离过大不利于船舶跟进,过短则容易出现碰撞。



冰困的措施


冰困(Beset)是指船舶被困于冰中而不能动弹。

(1)全速进车交替使用左、右满舵,待船首松动后再快倒车、正舵退出。若在潮汐港河道中遭冰困,可等候涨潮来临,两舷的冰向两岸扩散,冰的压力得到释放,等船边冰松动后,再倒车正舵退出。

(2)交替排灌对称压载水舱,使船体出现横倾和纵倾,协助船身松动。但对大吨位船舶和船困于压力冰中,因吃水变化太慢,此法难以奏效。除非通过泵出压载水减少首吃水,使船首爬上冰层,再利用注入压载水压破冰层,使船体松动。

(3)不论是自力脱出还是等待破冰船救援,至少应保持进车以免尾后水道被冰封住冻结,以便于破冰船救援。




冰区锚泊、停泊及靠泊

注意事项

冰区锚泊

流冰对锚泊船的压力很大,尤其是大块流冰横在锚链上或船首,既不能破碎它们,它们又不能从两舷侧流过,其后的冰块相继流来,愈积愈多,冰块受风流驱动的力量之总和,均将施加于锚链上。因此在流冰中锚泊极易断链走锚,通常冰厚超过10cm就不宜锚泊,若不得不锚泊时,则出链长度一般为2倍水深。即使走锚也不可松链,而应开车顶冰,起锚续航。锚泊于固定冰中,则无需抛锚。锚泊中,为防止锚机运转部位冻结,应保持慢速运转状态。冰中锚泊时,除值锚更外,还须注意:当心假象、严防走锚,要通过观察锚链方向及其动态来判别走锚;及时用车舵躲过大冰块,制止锚链滑出。


冰区停泊

由于种种原因,如黑夜不能在冰量很大的流冰群中找到通道或破冰开道,不得不在流冰群中停泊时应注意:

(1)由于船舶与流冰冰块漂移速度有差别,会产生船与冰之间的撞击。为保持车舵,停泊船应以首顶流冰方向,用合适的速度插入一片碎冰组成的流冰群中,应尽量插入深一些,约1/2船长;冰况中等、功率大的船可插入约2/3船长,但切勿在大冰块之间停泊。

(2)停泊中应不时缓速前进,将船尾车、舵附近的冰块赶走,以保持尾部不被困住;同时也应适当地用车进退并左右用舵,以减少冰与船壳冻结在一起的机会。

(3)不论流冰群漂向何处,如附近有浅滩与暗礁,在冰中停泊的船应将船首向着海或安全的地方,以便随时逃离。如流冰群漂向浅滩或暗礁,则应奋力退出原插入之处,另寻安全停泊处所。

临时性停泊往往不在有固定冰的海岸上靠泊,却可在较小些的浮冰块上使用冰锚停泊。但必须在事前对浮冰的走向及沿线附近水深有足够的把握,确认安全后方可进行。

抛冰锚是冰区使用的特殊系缆方式。其做法是先在冰的牢固位置处挖一浅槽,然后将一长形硬木料(0.07 x0.25 x2m3 )置于其中,套上缆绳后注水,使之与冰冻结在一起。这种系缆方式一般只系一根缆绳即可,与抛锚停船在形式上有某些相似之处,故称之为抛冰锚。


冰区港内靠泊

港内结冰时,常因船身与码头间冰块堆积而不能靠拢,此时可雇用拖船进行往返破冰和驱冰,或利用本船车叶的排出流排冰或靠坚实的船体挤压冰块,或利用船首以近90°角度驶近码头刮冰,或用码头蒸汽或热水排冰等方法,驱赶码头边冰块,以便靠泊。


泊位下端有余地

    

可操纵船舶对准泊位下端向码头靠拢,并带头缆至泊位上端较远的缆桩上,然后绞首缆进车外舷舵,使船首紧贴码头刮走码头旁的冰块;当船首抵达上端位置时,若里档尚有少量浮冰,则可带上前倒缆和尾缆开进车,利用排出流将碎冰排出,再靠上船尾,并带妥尾部缆绳。


泊位下端无余地

    

应将船首先对准泊位上端插入,带妥首缆和首倒缆,用进车和外舷舵,并在拖船顶推的协助下,挤压里舷积冰;然后再用排出流将碎冰排出。按上述方法反复进行多次,可逐渐将冰块挤碎排尽,使船尾靠拢泊位并带妥尾部缆绳。



(来源:中国海事)

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